Artikels

Laten we duidelijk zijn: afzien van de verlenging van de metro tot Bordet, wat gezien de technische en budgettaire situatie een waarschijnlijke optie is, betekent niet dat er een einde komt aan dit wanbeheer. Beperking van het project tot fase 1 van metro 3 (Albert-Nord), waaraan momenteel wordt gewerkt, zou een aanzienlijke verslechtering betekenen van de kwaliteit van de dienstverlening en de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer: het zou leiden tot overstappen voor alle gebruikers die naar het stadscentrum gaan, of ze nu uit het zuiden (vóór Albert) of het noorden komen. Met andere woorden, een halve metro zou betekenen dat elke directe lijn naar het centrum verdwijnt.

Er is een alternatief voor metro 3 dat realistisch, ambitieus en veel goedkoper is. Het heet 'Premetro+' en het is een voorstel van het Avanti Platform, dat een twintigtal verenigingen verenigt, waaronder BRAL.

'Premetro+' werd onlangs geactualiseerd om rekening te houden met de recente ontwikkelingen rond metro 3 en zal op woensdag 15 mei om 11 uur aan de pers en het grote publiek worden voorgesteld in het Jamaerhuis, Stalingradlaan 62, 1000 Brussel.

Voor meer informatie:

• De Premetero+ website: https://premetroplus.be/ 
• BRAL-artikels over de metro
• Het Facebook-evenement over de persconferentie: https://fb.me/e/4ruXSKPsr

Een van onze sprekers, historica Marianne Klerk, zet je op een ander spoor. Zij beweert namelijk: “Rotterdam werd minder gesloopt door de bommen dan door de bulldozers.” We gaan met haar op fietstocht die is getiteld: “De wederafbraak van Rotterdam”.

Staat ook op de planning:

• Een ontmoeting en uitwisseling met Rosemarie Van Ham van de klimaatadaptatiedienst van de gemeente Rotterdam. De dienst startte o.a. het Rotterdams WeerWoord om Rotterdammers te helpen zich aan te passen aan extremer weer. Ze behoort ook tot de beweging Inclusive Climate Action Rotterdam.
• Een rondleiding in de Tweebosbuurt over de sloop van 524 sociale huurwoningen, die vervangen werden door 381 nieuwe woningen door Mustapha Eaisaouiyen.

Programma

Dag 1 – donderdag 13 juni: Rotterdam, een eeuw van stadsvernieuwing

8u45: Trein aan Brussel-Zuid

12u: Etenstijd

14u: “De wederafbraak van Rotterdam. Een stad minder gesloopt door de bommen dan door de bulldozers.” 

• Met Marianne Klerk  
• Fietstocht door Rotterdam en de 21ste eeuw ontwikkelingen  
• Ontmoeting met Aktiegroep Ouden Westen  

Voor wie niet met de fiets kan, zoeken we samen naar een oplossing. Contacteer ons via benjamin@bral.brussels. 

18u: Borreltijd en avondmaal bij het Verhalenhuis Belvédère en hun volkskeuken.

Dag 2 – vrijdag 14 juni: klimaatadaptatie en wonen, ervaringen vanuit het terrein

9u45: ontmoeting en uitwisseling met Gemeente Rotterdam   

• ICAR – Inclusive Climate Action Rotterdam
• Rotterdamse Weerwoord, de klimaatadaptatiedienst van de stad 

13u: middagmaal bij het Gemaal op Zuid

14u30: rondleiding door de Tweebosbuurt met Mustapha Eaisaouiyen 

• We praten hier over de sloop van 524 sociale huurwoningen, die vervangen werden door 381 nieuwe woningen 

16u: uitwisseling met buurtbewoners en lokale actiegroepen

18u11: trein terug naar Brussel

20u17: aankomst in Brussel-Zuid

Praktisch

De uitstap zal in het Nederlands zijn. We vragen een vergoeding van 210 euro voor de leden, 250 euro voor de niet-leden. Lid worden van BRAL was dus nog nooit zo interessant! Je kan je meteen lid maken bij inschrijving. Voor wie dat wil, kunnen we een boekhoudkundige verantwoording opstellen voor het werk. Stuur ons daarvoor een mail naar info@bral.brussels.

Inbegrepen in de prijs:

• De tickets voor de trein
• De maaltijden voor de avond van 13 juni en de middag van 14 juni
• De overnachting
• De verplaatsing in de stad
• De bijdrage voor de sprekers

Wil je graag mee? 

Schrijf je in en betaal meteen via dit formulier! 

Wil je graag betalen per overschrijving? Schrijf dan 210 euro (leden), 235 euro (lid worden + op uitstap) of 250 euro (niet-leden) via overschrijving aan BRAL vzw op het rekeningnummer BE74 5230 8083 3007, met mededeling "deelname Rotterdam" voor 13 juni. 

Voor vragen kan je terecht bij Benjamin, benjamin@bral.brussels.

We kijken er alvast naar uit!

Vriendelijke groeten,

Benjamin Delori
medewerker stedenbouw

Foto: Mike van den Berg via Unsplash

Zijn de Brusselse financiën gezond? 

Fontaine: "Neen, de financiële situatie in Brussel is niet goed. Misschien moeten we eerst proberen te begrijpen wat dat juist betekent. Het is duidelijk dat de uitgaven op dit moment veel hoger zijn dan de inkomsten. Hierdoor ontstaat er elk jaar een schuld, en deze schuld moet gefinancierd worden. Dat is het eerste probleem, er moet rente betaald worden op deze schulden en dus gaat het Brussel op een gegeven moment meer kosten."

"Ten tweede creëert het een vertrouwensprobleem. Als je veel meer uitgeeft dan je verdient, zullen de mensen die je geld lenen je dat tegen een hogere rente uitlenen. En dat betekent dat we morgen meer schulden hebben, tegen een hogere rentelast, en dus nog hogere rentetarieven. Het is dus een dubbele straf en Brussel zal veel, veel meer moeten betalen."  

Kan Brussel Metro 3 dan wel betalen?  

Fontaine: "Het antwoord is eerder neen. Over het algemeen kan geen enkele instantie al het beleid financieren dat ze zou willen financieren. In Brussel is het nog erger, omdat de financiële situatie echt slecht is. Maar ik denk dat het probleem vooral het volgende is: we moeten kiezen tussen een metro bouwen of andere dingen doen, zoals crèches bouwen, sportfaciliteiten bouwen, parken renoveren,..."

"Nog een belangrijke bedenking is dat we met de vijf miljard euro die nodig is voor de bouw van Metro 3 een derde van het huizenbestand in Brussel zouden kunnen renoveren voor een bedrag van 30.000 euro per huishouden. Dat zou dan kunnen gebruikt worden om de huizen van de armste huishoudens beter te isoleren bijvoorbeeld."

"We hebben hier dus duidelijk te maken met een politieke keuze om het ene beleid voorrang te geven boven het andere."

Het is beter om een paar honderd miljoen euro te verliezen aan een project dat niet goed is dan miljarden uit te geven aan een project dat nog steeds niet goed is.

Is een Publiek-Private Samenwerking (PPS) een goede oplossing?  

Fontaine: "Ik zou zeggen van niet. Een PPS kan interessant lijken omdat het de private sector is die het geld aanbrengt, de werken uitvoert en normaal gezien de risico's neemt. De publieke sector betaalt dan terug over een bepaalde periode: 20 jaar, 30 jaar, 100 jaar,... Het kan dus interessant lijken. Maar een schuld blijft een schuld, of het nu de private sector is die het geld voorschiet, of het nu een lening van de financiële markt is, of het nu een lening van de Europese Investeringsbank is, in alle gevallen zijn het schulden die later betaald moeten worden."

"Het tweede punt is dat de privésector op papier misschien wel risico's neemt, maar zoals we zagen met de bouw van de tram in Luik, toen er echt een groot probleem was, het het Waals Gewest was dat uiteindelijk opdraaide voor de kosten. Het is dus duidelijk dat een van de voordelen al verloren is gegaan. Een tweede voordeel zou een lagere kostprijs zijn, maar alle studies tonen aan dat het over het algemeen duurder is om hiervoor een beroep te doen op de privésector."

Kunnen we verwachten dat de federale overheid Metro 3 zal financieren?  

Fontaine: "Eerlijk gezegd, neen. De eerste vraag is of de federale overheid de metro wil financieren. We zitten in een federale structuur die dit soort dingen niet toelaat, het is te zeggen, elke entiteit heeft zijn eigen bevoegdheid. Zoals we hebben gezien met de grote overstromingen in het Waalse Gewest, met doden en miljarden aan kosten tot gevolg, er niemand was, geen enkele entiteit, die financiële steun heeft verleend aan het Waalse Gewest. Dus als het Brusselse Gewest besluit om een metro te bouwen, waarom zou een ander bestuursniveau dat dan betalen? Dat is het eerste punt."

"Het tweede punt is of de federale regering het zou doen, zelfs als ze het zou willen? Het antwoord is neen. Het is duidelijk dat België een enorm tekort heeft. Europa is erg boos op ons op dat vlak. En we zullen waarschijnlijk op korte termijn onderworpen worden aan de procedure bij buitensporige tekorten, dus ik zie niet in hoe de federale regering nieuwe manieren zou kunnen vinden om een metro te financieren die de Brusselaars willen."

Zou het erg zijn om de bouw van Metro 3 vandaag nog te stoppen? 

Fontaine: "Het antwoord is duidelijk neen. Het is waar dat we al honderden miljoenen euro's hebben uitgegeven. En als we het project stopzetten, gaan die honderden miljoenen euro's verloren. Maar je moet de dingen anders bekijken. Als je begint met het bouwen van je huis en je bouwt de funderingen, die je veel geld kosten maar niet goed zijn, ga je dan je huis daarna bouwen op deze funderingen van slechte kwaliteit? Het antwoord is duidelijk nee. Hier geldt hetzelfde: het is beter om een paar honderd miljoen euro te verliezen aan een project dat niet goed is dan miljarden uit te geven aan een project dat nog steeds niet goed is."

"Bovendien zijn er een aantal alternatieven. Je hebt een bestaand tramnet dat versterkt zou kunnen worden. Sommigen hebben het over het project 'Premetro+', dat een echt alternatief zou kunnen zijn voor dit metroproject."

Ontdek wat we willen als oplossing voor de verzadigde noord-zuidverbinding in Brussel.

Sluit je aan op 15 mei en ontdek samen met onze partners het nieuwe 'Premetroplusplan'!

Met de nieuwe AAQD zet de EU een belangrijke stap richting gezonde lucht. De vorige versie uit 2008 was volledig achterhaald. Ze vormde een aberratie ten opzichte van de huidige kennis van de gezondheidsimpact van luchtvervuiling. Bovendien had ze ook tekortkomingen voor de afdwingbaarheid van een effectief luchtbeleid, en maakte ze het individuele burgers niet makkelijk om hun rechten juridisch te doen gelden. Nieuwe wetgeving was absoluut noodzakelijk. Het parlement heeft deze stap gezet. Nu moet de Raad van ministers de tekst nog bekrachtigen. 

Welke normen? 

Als voorvechters van gezonde lucht spreken we vaak en graag in cijfertjes. Hoeveel vervuilde stoffen mag de lucht in de toekomst nog bevatten? Dat is de maatstaf om zo veel mogelijk gezondheidsschade te voorkomen. Daar zien we dat de nieuwe AAQD een grote verbetering is. Zo worden de normen voor stikstofdioxide (NO₂) bijgesteld van 40 naar 20 microgram/m³ op jaarbasis.

Die van fijn stof (PM2.5) gaan van 25 naar 10 microgram/m³. Daarnaast wordt de wetgeving ook gevoeliger voor gezondheidsschade door korte episodes. Voor het eerst zijn er ook dagwaardes vastgelegd voor beide polluenten. Voor NO₂ komt die op 50 microgram/m³, en voor PM2.5 op 25 microgram/m³. Deze dagwaarden mogen maximaal 18 keer per jaar overschreden worden.

Enkele addertjes 

Deze nomen moeten behaald worden tegen 2030. Dat wil zeggen dat op 1 januari 2030 op geen enkele plaats in de EU de luchtkwaliteit nog boven deze normen mag uitkomen. Toch zitten er enkele addertjes onder het gras. Zo voorziet de tekst in mogelijk uitstel tot 2035 (+ nog eens 2 jaar) indien een land mits wetenschappelijke modellen kan aantonen dat een limietwaarde onmogelijk te halen is, ook wanneer alle gekende maatregelen ter verbetering van de luchtkwaliteit genomen zijn. Daarnaast is ook uitstel tot 2040 mogelijk voor bepaalde streken indien limietwaardes onmogelijk te halen zijn door specifieke klimatologische en/of orografische omstandigheden, of wanneer dat een te snelle omschakeling van de huisverwarmingssystemen met zich mee zou brengen.

Was dit de AAQD waar we op hoopten? Niet helemaal.

Langs de positieve kant van de balans staat dan weer dat alle lidstaten direct aan de slag moeten met deze nieuwe wetgeving. Iedere lidstaat zal verplicht worden om een air quality roadmap richting het behalen van de limietwaarden in 2030 op te maken wanneer uit modellen blijkt dat ze die tussen 2026 en 2029 al niet zullen halen. Dat plan moet doorrekenen welke maatregelen tegen wanneer nodig zijn om de normen te respecteren. De AAQD benoemt ook een niet-exhaustieve lijst van mogelijke maatregelen, gaande van LEZ’s tot normering van industriële uitstoot, die de lidstaten moeten in overweging nemen. 

Indien bepaalde zones in 2030 nog in overtreding zijn, moet het land een luchtkwaliteitsplan opmaken voor die zones, om deze ‘zo snel mogelijk’ op te lossen (uit uitspraken van EU-hof weten wet dat dat 2 tot 3 jaar betekent). 

Toegang tot de rechter 

Verder bevat de nieuwe AAQD een heel pakket aan extra maatregelen om ons als burgers meer bewust te maken van de problematiek rond luchtkwaliteit. Dat is hoogstnodig. Niet alleen kan dat een draagvlak creëren voor het in plaats stellen van de nodige maatregelen, het is ook noodzakelijk voor de meest kwetsbare groepen om zich beter te kunnen beschermen. 

Daarnaast geeft de nieuwe regelgeving betere rechtsbescherming voor burgers. Zo kunnen mensen die lijden onder slechte luchtkwaliteit zich tot de rechtbank wenden om hun schade te verhalen. 

Verdeeld positief  

Was dit de AAQD waar we op hoopten? Niet helemaal. We wilden dat de wet voluit de volksgezondheidskaart trok en de WHO-richtlijnen tegen 2030 verplicht. Ook vroegen we de mogelijkheden tot uitstel tot een absoluut minimum te beperken. Dit is er niet uitgekomen. De AAQD blijft een trade-off tussen gezondheid en economische belangen.  

Deze wet is wel een duidelijke verbetering ten opzichte van de vorige versie. Met de Europese verkiezingen voor de deur, was de goedkeuring van deze directieve – tijdens de laatste zitting van het huidige EU-parlement – een belangrijke te nemen horde. Bovendien laat de tekst de optie open om de limietwaarden geregeld te herbekijken in functie van voortschrijdende wetenschappelijke inzichten. Dat maakt een updateprocedure in de toekomst vele malen lichter. 

Wat betekent dit voor Brussel? 

De nieuwe limietwaarden worden op dit moment niet gehaald in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Voor NO₂ zitten we gemiddeld iets boven de 20µg/m³ (in 2022). Maar we weten dat luchtvervuiling geen verhaal van gemiddelden is. Het is belangrijk om op elke plaats de normen te halen. Voorlopig zien we dat de meeste Brusselse stations redelijk boven deze nieuwe drempelwaarde blijven. Deze vaststelling wordt onderstreept door het ExpAIR secundaire netwerk. Dit toont duidelijk aan dat het geen hyperlokaal probleem is.  

Voor PM2.5 zitten we met een soortgelijk verhaal, al zijn de trends hier in het algemeen positiever. Het gemiddelde voor Brussel ligt net rond die nieuwe grenswaarde, en drie van de vier stations zitten er net boven.

Als de trends zich voortzetten (veel zal afhangen van de volgende fase van de LEZ) dan lijkt het erop dat Brussel de EU-grenswaarden zal kunnen respecteren tegen 2030. Of het Brussels Hoofdstedelijk Gewest een roadmap moet opmaken zal afhangen van de komende evoluties. Het is niet ondenkbaar dat we gemiddeld onder deze nieuwe grenswaarde duiken, maar op heel wat plaatsen met druk verkeer of dicht bij andere emissiebronnen, zoals verwarmingsinstallaties, wordt er wel degelijk boven gegaan. Daar komt dan de vraag hoe deze verplichting tot roadmap geïnterpreteerd wordt. Op basis van uitspraken uit het verleden van het Europees Hof van Justitie kunnen we opmaken dat dit ‘geen enkele overtreding’ betekent. Dat laat ons toe om het Brussels Hoofdstedelijk Gewest te pushen om een roadmap op te maken. 

Ambitieuzer mag 

Tot slot is de EU-wetgeving het minimum waartoe de lidstaten zich moeten engageren. Niets belet hen om ambitieuzer te zijn. Zo ook het Brussels gewest. In het Plan Lucht-Klimaat-Energie staat dat Brussel de WHO-normen wil halen tegen 2035. Berekeningen van Leefmilieu Brussel laten ook zien dat dat mogelijk is. Op het moment dat Brussel de nieuwe Europese wetgeving omzet in haar eigen wetgeving zou het deze ambitie wettelijk kunnen verankeren.